Journée du 24 septembre...

Les Carpates seront traversées durant la nuit. Nous nous réveillons dans la région de Craiova. Le paysage est assez monotone, constitué de plaines cultivées, l’occasion de voir roulottes et paysans œuvrer. La mécanisation de l’agriculture est assez faible, et l’emploi d’animaux n’est pas rare. Ici au moins, on mange bio ! Après le passage de l’Olt, le brouillard tombe sur les plaines. Notre train roule relativement vite, la ligne est en bon état. 50 km avant Bucureşti (Bucarest), aux alentours de Videle, notre train traverse des étendues où sont implantés un grand nombre de petits puits de pétrole avec leurs systèmes de pompage par balancier.
Tous les arrêts de longue durée (frontière, échange locomotive, etc.) sont mis à profit par les agents des gares pour donner un « coup » sur le bandage des roues à l’aide d’un marteau au long manche. Cette pratique se rencontre dans tous les pays de l’ancien bloc communiste.
Nous arrivons dans la capitale roumaine et la composition est à nouveau remaniée. La voiture couchette MÁV pour İstanbul reste en gare et sera acheminée par le 499 Bosphore. En gare, deux autorails Siemens « Désiro ». A nos côtés, l’IC Mihai Eminescu en provenance de Suceava ; ses voitures aux belles couleurs rouge et grise ont été livrées par Alsthom à partir de 2000. Enfin, la locomotive diesel 82-0562 en tête de notre train, bien que construite en 1976, a été modernisée par Alstom en 2002 comme l’atteste une plaque. La porte de la cabine ouverte permet d’y jeter un coup d’œil. Elle a subit un sérieux lifting et l’informatique a fait son apparition sur le pupitre. Les BB 67400 ou CC 72000 font bien pâle impression à côté. Le vent de la modernité soufflerait-il enfin sur les chemins de fer roumains ?
Le Transbalkan repart pile à l’heure (12 h 05). Pour nous, c’est l’heure de l’apéro… Dès que nous quittons les faubourgs de Bucureşti, la caténaire disparaît, mais nous restons à double voie. Nous nous dirigeons plein sud dans un paysage de plaines. Après Vidra et son grand complexe industriel, la ligne passe à voie unique et la vitesse devient plus modeste. La deuxième voie est en cours de réinstallation sur certaines sections. Les premiers clochers à bulbe avec leurs croix orthodoxes apparaissent. L’âme slave est de retour après cette parenthèse latine.
A l’arrivée à Giurgia Nord, modeste gare de frontière, les passeports sont récupérés par les autorités roumaines. Sur une autre voie, une locomotive diesel 07 des BDŽ (БДЖ) fait l’ « impasse » d’une courte rame de deux voitures. Ce diesel est similaire aux 232 de la DB (faussement surnommés tambours de la taïga ) ; ils sont tous de construction soviétique. Pendant l’attente, nous donnons à manger aux chiens errants de cette gare à coup de boites
de pâté de campagne. Les manœuvres se succèdent, mais pas moyen de faire des photos d’après les policiers.
Un autre 07 se met en tête de notre rame et nous repartons. Nous franchissons le Danube par un impressionnant pont mixte rail et route. Sur ce viaduc, le tablier supérieur est routier, le tablier inférieur est ferroviaire. Les deux partent pourtant du même niveau, mais une rampe permet à la route de se hisser au-dessus du pont cage. Quatre monuments comportant des colonnes encadrent les deux côtés de la voie et du Danube. C’est vraiment un très bel ouvrage sur lequel ont lieu des travaux de rénovation en partie financés par l’Union européenne.
La rive bulgare est très industrialisée, et la pollution très importante. La voie retrouve la caténaire, et de nombreux embranchements industriels ou portuaires s’y raccordent. Lors du passage de notre convoi, deux petits jets projettent un liquide dirigé sur la partie inférieure du train. Sommes nous contaminés ?
Nous arrivons en gare de Русе (Russé), ville de 200 000 hab. Nouveau contrôle des douaniers. La diesel 07 doit laisser sa place à l’électrique 45-197 qui nous accompagnera jusqu’à Sofia (София).
Les premiers kilomètres en Bulgarie se font au moyen d’un trajet sinueux à travers les collines. Les champs cultivés sont ici beaucoup plus grands qu’en Roumanie. Alors que dans cette dernière ils sont constitués de maigres bandes de terrain, ici le remembrement laisse de grandes surfaces à cultiver. La mécanisation est là aussi bien plus avancée. Sur toutes les petites gares que nous desservons, les inscriptions (chef de gare, salle d’attente, etc.) sur les plaques en émail sont en bulgare (en cyrillique) et … en français ! Pourquoi ? La réponse nous viendra plus tard : à l’époque du socialisme, l’apprentissage d’une langue étrangère était obligatoire à l’école et vu que le russe ressemblait beaucoup au bulgare, c’est le français qui avait été choisi au détriment de l’anglais, of course. Le soleil commence à baisser laissant sur les campagnes de belles couleurs. En gare de Levski (Левски), nous voyons un MV composé d’une 07, de deux voitures et de deux tombereaux donnant correspondance pour Trojan (Троиан).
Nous arrivons à Sofia (София) avec 15 minutes de retard dues à la section à voie unique et à un croisement. Nous sommes dans la plus haute capitale d’Europe à 550 m d’altitude, au pied du mont Vitocha qui culmine à 2 290 m. Le trajet pour l’hôtel nous demande ¼ d’heure à pied à travers les rues et avenues de la capitale bulgare, l’occasion de commencer sa découverte. Nous passons la nuit à l’hôtel Tsar.

 

-

Arrivée

Départ

Train n°

Km

Sofia (София)

22 h 20

-

-

-

[Sommaire]